Kατασκοπεία και Ξένοι Συνεργάτες
«Πυρετός Φρανκφούρτης» χαρακτηρίζει τα τμήματα δοκιμών στις ευρωπαϊκέςαυτοκινητοβιομηχανίες, μια και οι περισσότεροι ετοιμάζουν νέα μοντέλα για
τη συγκεκριμμένη έκθεση -το φθινόπωρο. Σημειώστε: Νέα Αλφα Ρομέο 155
(μάλλον Τζούλια θα λέγεται), νέα σειρά 3 για τη BMW (μπορεί να καθυστερήσει
λίγους μήνες) και εκδόσεις στέσιον για τα Ιμπίθα και Πόλο._4Τ
H επιστροφή της Ιουλίας...
Κι εκεί Όπου ταξίδευε ο συνεργάτης των 4T, τι νομίζετε ότι βλέπει; Σωστά,
την επόμενη Τζούλια (ή Τζουλιέτα), το μοντέλο που θα αντικαταστήσει την
Αλφα Ρομέο 155. H επίσημη παρουσίαση θα γίνει (μάλλον) στην έκθεση της
Φρανκφούρτης και η Αλφα Ρομέο κάνει πια τις τελευταίες δοκιμές. Το μοντέλο
στις φωτογραφίες πρέπει να είναι από την προηγούμενη γενιά δοκιμών, καθώς
ακόμη δεν έχει αποφασιστεί ο τρόπος με τον οποίο θα ανοίγουν οι πόρτες (βλ.
διαφορές στις εμπρός και πίσω πόρτες ?στα πόμολα), ενώ το εσωτερικό είναι
καλά κρυμμένο. Οι κινητήρες είναι όλοι 16βάλβιδοι διπλόμπουζοι και αρχίζουν
από τα 1.600 κ.εκ._4Τ
Νέα σειρά 3 ετοιμάζει η BMW
Το καμουφλαρισμένο Ρόβερ σε ένα χιονισμένο πάρκινγκ, ανάμεσα σε 15 BMW,
είναι η επόμενη BMW σειράς 3 που θα παρουσιαστεί στην έκθεση της Γενεύης
του 1998, ή και λίγο νωρίτερα. H αρχική προθεσμία (για παρουσίαση στη
Φρανκφούρτη) δεν μπόρεσε τελικά να τηρηθεί και η επίσημη εμφάνιση φαίνεται
πως αναβλήθηκε. Το νέο μοντέλο είναι ίδιο σε μήκος, αλλά έχει μεγαλύτερο
χώρο για τους πίσω επιβάτες κατά 4 εκατοστά, αφού το μεταξόνιο έχει αυξηθεί
ανάλογα. H μορφή του θυμίζει σε πολλά σημεία τη σειρά 5, έχει διπλά
φωτιστικά σε ενιαίο τζάμι, κι εξακολουθεί να έχει την κίνηση στους πίσω
τροχούς.
Ένα νέο σασί έχει σχεδιαστεί για την E46, με πολλά τμήματα από αλουμίνιο.
Για την πρώτη παρουσίαση θα υπάρχουν μόνο 6κύλινδροι κινητήρες (από 2.000
ως 2.800 κ.εκ.), ενώ οι νέοι 16βάλβιδοι τετρακύλινδροι (1.600 κ.εκ. με 115
ίππους και 1.800 κ.εκ. με 140 ίππους) θα προστεθούν αργότερα.
Στέσιον εκδόσεις για Ιμπίθα & Πόλο
Ιμπίθα Βάριο & Πόλο στέσιον ετοιμάζει ο γερμανικός όμιλος. Το πρωτότυπο των
χειμερινών δοκιμών φοράει τα σήματα της Σέατ, αφού θα είναι το πρώτο που θα
παρουσιαστεί στην αγορά. Οι διαστάσεις του είναι παραπλήσιες του Κόρδοβα
και Πόλο Κλάσικ, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει αυξηθεί σημαντικά._Christa
Lehmann
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
BPETANIA
Ίαν Αντκοκ
Εντελώς άχρηστες αυτοκινητιστικές πληροφορίες: Νο. 497b...
ΑΚΡΙΒΩΣ 40 χρόνια πριν, το Μάρτιο του 1957, ο Σερ Αλεκ Ισιγόνις κάθησε στο
σχεδιαστήριό του και έβαλε την πρώτη γραμμή σ? ένα σχέδιο, που επρόκειτο ν?
αποτελέσει μια πραγματική επανάσταση: Το Μίνι!
Τέσσερις δεκαετίες αργότερα, και ο απόγονος του ιστορικού αυτοκινήτου
απασχολεί έντονα την ?υπό γερμανική ιδιοκτησία? Ρόβερ. Ανθρωποι όπως ο Γκεφ
Ούπεξ, υπεύθυνος σχεδιασμού του αυτοκινήτου και ο Νικ Στέφενσον, διευθυντής
μηχανολογικής εξέλιξης, πασχίζουν να μορφοποιήσουν το Μίνι του 21ου αιώνα.
Σ? αυτή την προσπάθεια δεν έχουν μόνο να αντιπαρατεθούν με την πρωτοποριακή
?ακόμη και για σήμερα? ιδέα του Ισιγόνη, αλλά και τους νέους ανταγωνιστές
της κατηγορίας όπως τη Μερτσέντες A140. Βέβαια, υπάρχουν και οι περιορισμοί
των ημερών μας που δυσκολεύουν ακόμη περισσότερο το έργο των σχεδιαστών: η
παθητική ασφάλεια είναι ένας από αυτούς.
Οι αερόσακοι και οι ζώνες ελεγχόμενης παραμόρφωσης επιβαρύνουν το σχέδιο ως
προς το ύψος και το μέγεθος και απομακρύνουν το τελικό αυτοκίνητο από τις
επιθυμίες των εμπνευστών του.
Στα πρωτότυπα που παρουσιάστηκαν στο σαλόνι της Γενεύης πάνω στη μορφή που
θα έχει το νέο Μίνι, το πιο ενδιαφέρον δείχνει να είναι το Σπιρίτσουαλ.
Το μήκος του είναι ίδιο με το αυθεντικό Μίνι (3,048 μ.) αλλά είναι ψηλότερο
και έχει τον κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο. Αυτό, λέει ο Ούπεξ, κάνει
την προσαρμογή στους κανονισμούς για το εμπρόσθιο τρακάρισμα πιο εύκολη,
ελευθερώνει αρκετό χρήσιμο χώρο και δίνει στο αυτοκίνητο μια πραγματικά
πολύ μικρή ακτίνα στροφής.
Επίσης, ο Νικ Στέφενσον, ένας από τους βασικούς σχεδιαστές του MGF, μας
έδωσε μερικά στοιχεία από τα χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου. Ένα από τα
πιο βασικά είναι ότι θα υπάρχουν πολλές εκδόσεις του αμαξώματος και όχι μία
όπως τώρα.
Θα δούμε δηλαδή τρίπορτες και πεντάπορτες εκδόσεις, σπορ χατσμπάκ, κουπέ
ακόμα και με μαλακή οροφή; Κανείς δεν ξέρει ακόμα με σιγουριά τι ακριβώς
πρόκειται να γίνει.
Πάντως, και σε ό,τι έχει σχέση με τη συναρμολόγηση, η Ρόβερ δεν προτίθεται
να ακολουθήσει τις σύγχρονες μεθόδους με τους πολύ μικρούς χρόνους. Το Μίνι
II θα είναι ένα πρώτης τάξεως προϊόν και σαν τέτοιο θα είναι φτιαγμένο από
ατσάλι και όχι ένα απλό πλαίσιο επενδυμένο με πλαστικά τμήματα και
προφυλακτήρες.
H BMW και η Ρόβερ ξέρουν ότι δεν πρέπει να κάνουν λάθος. Και το Σπιρίτσουαλ
δείχνει να βρίσκεται στο σωστό δρόμο. Αλλωστε αυτή η προσπάθεια πρόκειται
να ενισχυθεί σημαντικά με το νέο εντυπωσιακό κέντρο σχεδίασης και εξέλιξης
που κόστισε 30 εκατομμύρια λίρες και θ? ανοίξει τις πύλες του λίγο μετά την
έκθεση της Γενεύης. Πάνω από 1.000 άτομα ασχολούνται ήδη με την ολοκλήρωση
αυτού του έργου, απ? όπου θα προκύψουν οι επόμενες γενιές των προϊόντων της
Ρόβερ.
Μια πρώτη ιδέα για τη μελλοντική Ρόβερ πήραμε σε επίσκεψή μας στα στούντιο
της εταιρίας, με ξεναγό μας τον Γκεφ Ούπεξ. Οι εντυπώσεις ήταν αρκετά
ενδιαφέρουσες αλλά και λίγο απογοητευτικές. Ενδιαφέρουσες γιατί μπορέσαμε
να δούμε όλες αυτές τις μοντέρνες μεθόδους σχεδίασης των αυτοκινήτων, ενώ
απογοητευτικές γιατί από όλα τα υπάρχοντα εκεί πρωτότυπα (άλλα σε κανονικό
μέγεθος και άλλα υπό κλίμακα) σχεδόν όλα ήταν καμουφλαρισμένα ή είχαν
σκεπαστεί με κουρτίνες. Φανταστείτε να συναντάς την Πάμελα Αντερσον ντυμένη
με τα ρούχα του ανθρώπου της Μισλέν και θα καταλάβετε την απογοήτευσή μας.
Ανάμεσα σ? αυτά που τελικά καταφέραμε να δούμε ήταν κάποια μοντέλα από το
μελλοντικό Λαντ Ρόβερ και διάφορες μελέτες για κουπέ και στέσιον βάγκον
αυτοκίνητα. Αλλά δεν κατάφερα να ανακαλύψω πουθενά κάτι που θα μπορούσε να
είναι το νέο Μίνι. Ή μήπως ήταν κάπου εκεί γύρω και εγώ δεν μπόρεσα να το
αναγνωρίσω;
Πάντως οι πληροφορίες λένε πως θα υπάρξει άλλη μια μελέτη βασισμένη πάνω
στο παλιό Μίνι, η οποία θα παρουσιαστεί στην έκθεση της Φρανκφούρτης, το
φθινόπωρο. Όμως, για την οριστική μορφή του σχεδίου θα πρέπει να
περιμένουμε έως το 1999.
Νέα ατυχία για τη Λότους: Με το άνοιγμα της Έκθεσης της Γενεύης έγινε
γνωστό το νέο πλήγμα για τη Λότους: ο πρόεδρος της Πρότον, Yahaya Ahmad
σκοτώθηκε σ? ένα ατύχημα (με ελικόπτερο) στη Μαλαισία, μαζί με τη γυναίκα
του. Στο περίπτερο της Λότους όλοι προσπαθούσαν να βγάλουν προς τα έξω μια
αισιόδοξη εικόνα, αλλά τα χαμόγελα ήταν λίγο σφιγμένα. Όμως κανείς δεν
μπορεί να τους κατηγορήσει γι? αυτό.
Εκεί λοιπόν που όλοι ήταν έτοιμοι να προχωρήσουν στην ανακοίνωση μιας νέας
επένδυσης ύψους 7 εκατομμυρίων δολαρίων στο Χέθελ και της χρηματοδότησης με
1 εκατομμύριο ECU στο ερευνητικό πρόγραμμα για τους προσομειωτές
συγκρούσεων, βρέθηκαν στη δυσάρεστη θέση να εκφωνούν νεκρολογίες.
Όμως, ο θάνατος του Γιαχάντα είναι απώλεια και για την ίδια τη Μαλαισία.
Στα 50 του χρόνια ήταν η κινητήρια δύναμη πίσω από την Πρότον και ένας από
τους ανθρώπους πάνω στους οποίους βασιζόταν η χώρα για τη μετεξέλιξή της σ?
έναν από τους βιομηχανικούς πόλους της Ασίας.
Όλοι πάντως στη Λότους ελπίζουν ότι οι διάδοχοί του στην προεδρία της
εταιρίας θα συνεχίσουν να αντιμετωπίζουν την εγγλέζικη εταιρία ως τη
μοναδική τους δυνατότητα, για να φτάσει στη χώρα τους η σύγχρονη
τεχνογνωσία πάνω στο αυτοκίνητο και να αντιμετωπίσουν επιτυχώς τον ιαπωνικό
και κορεάτικο ανταγωνισμό.
H επιστροφή του Μπλόμκβιστ: Στην ηλικία των 50 ετών, ένας από τους πιο
αγαπητούς μου ήρωες των αγώνων επιστρέφει στο πρωτάθλημα ράλι της Μεγάλης
Βρετανίας. Μιλάω φυσικά για το Στιγκ Μπλόμκβιστ.
Πολλοί μιλούν ακόμα για την περσινή του επιτυχία στο RAC, όπου τερμάτισε
τρίτος γενικής και πρώτος F2 με τα Σκόντα. Για μένα βέβαια δεν ήταν
έκπληξη, αφού έχει αποδείξει πολλές φορές στο παρελθόν τις δυνατότητές του
με αδύναμα, προσθιοκίνητα αυτοκίνητα, όπως εκείνα τα Σάαμπ.
Όπως και να ?χει, εγώ πιστεύω ότι αντιπροσωπεύει έναν από τους πιο
ολοκληρωμένους οδηγούς αγώνων της γενιάς του, αφού έχει οδηγήσει με
επιτυχία τα πάντα. Αυτοκίνητα με κίνηση μόνο εμπρός (Σάαμπ), κινητήρα στη
μέση/κίνηση πίσω (Λάντσια Στράτος), κινητήρα εμπρός/κίνηση πίσω (Σιέρα
Κόσγουερθ, Λότους Σαμπίμ Ταλμπό) και τετρακίνητα (Αουντι Κουάτρο) χάρισαν
απολαυστικές στιγμές στα χέρια του Στιγκ.
Τον θυμάμαι στη θέση του οδηγού μ? εμένα δίπλα του, σε μια δοκιμή
ελαστικών, λίγο πριν από ένα σουηδικό ράλι, τέλη δεκαετίας του ?70.
Φανταστείτε το Φρεντ Αστέρ να χορεύει κλακέτες και έχετε έτσι μια μικρή
ιδέα για τη λεπτότητα και τη χάρη με την οποία ελέγχει το αυτοκίνητο.
Σκέφτομαι πως αρκετοί σημερινοί νέοι θα μείνουν έκπληκτοι με το πόσο
γρήγορα κινείται ο Μπλόμκβιστ με το μικρό Σκόντα. Όσο για μένα, θα είναι
μεγάλη ευχαρίστηση να κατέβω σε κάποια διαδρομή στα δάση, να δω τον
παλιόφιλο να εξασκεί την τέχνη του..._Ι.Α.
CONTACT
Εντουάρ Σεντλέρ
Το μέλλον της αυτοκινητοβιομηχανίας
ΠΩΣ ΔΙΑΓΡΑΦΕΤΑΙ, άραγε, το μέλλον των βιομηχανιών αυτοκινήτου; Κανένας από
τους μεγαλύτερους κατασκευαστές δεν τολμά να επιχειρήσει «προβλέψεις», ούτε
καν βραχυπρόθεσμες.
Στις Ηνωμένες Πολιτείες, ο πρόεδρος της Φορντ, Αλεξ Τρότμαν, πιστεύει ότι
οι παγκόσμιες πωλήσεις θα αυξηθούν από 51 σε περίπου 52 εκατομμύρια
οχήματα, με τη ζήτηση να κινείται στα 49 εκατομμύρια. Μακροπρόθεσμα, η
Φορντ περιμένει ότι οι αγορές της Βόρειας Αμερικής και της Ευρώπης θα
παρουσιάσουν συγκρατημένες ανοδικές τάσεις ή θα κινηθούν στα ίδια επίπεδα.
Ας σημειωθεί ότι, με εξαίρεση την Τογιότα και τη Χόντα, οι υπόλοιποι
ιάπωνες μεγάλοι κατασκευαστές (Νισάν, Μιτσουμπίσι και Μάζντα) είχαν τον
περασμένο χρόνο χειρότερη πορεία στην αγορά των ΗΠΑ σε σχέση με τον αμέσως
προηγούμενο.
H Μάζντα με τη Νταϊχάτσου μετατράπηκαν, στην πράξη, σε θυγατρικές της Φορντ
και της Τογιότα, ενώ η Σουμπαρού συγκεντρώνει πολλές πιθανότητες να
αποτελέσει το επόμενο «θύμα».
Οι Γιαπωνέζοι, που για ένα διάστημα υστερούσαν στην κατηγορία αυτοκινήτων
όπως τα πολυμορφικά και τα πικ-απ, τα οποία αποτελούν, μαζί, σχεδόν το 50%
της αμερικανικής αγοράς, σύντομα θα έχουν τα δικά τους. Όταν αυτό συμβεί,
ευνοούμενοι κι από την παρούσα ισοτιμία δολλαρίου-γεν, θα πραγματοποιήσουν
θεαματική επάνοδο στην αμερικανική αγορά.
Στην Ιαπωνία, ο πρώην πρόεδρος της Νισάν και νυν πρόεδρος της Ένωσης
Ιαπώνων Κατασκευαστών (JAMA), Tsuji, επισήμανε ότι οι εξαγωγές αυτοκινήτων
της χώρας του μειώθηκαν (σχεδόν κατά 1,7%) για ενδέκατο συνεχές έτος: «Η
πτώση αυτή ήταν αποτέλεσμα του εκτοπισμού των ιαπώνων κατασκευαστών».
Ωστόσο, και σε περίπτωση που η ιαπωνική οικονομία αρχίσει ν? ανακάμπτει (η
εσωτερική αγορά αυξήθηκε κατά 4,4% τον περασμένο χρόνο ), η πτώση των
εξαγωγών θα εξισορροπηθεί από τη διεύρυνση της εσωτερικής αγοράς.
Στην Ευρώπη, ο νέος πρόεδρος των γερμανών κατασκευαστών, Μπερτ Γκότσαλκ
(πρώην υπεύθυνος του τμήματος βαρέων οχημάτων της Ντάιμλερ Μπενζ),
διακατέχεται από συγκρατημένη αισιοδοξία, προετοιμαζόμενος ακόμη και για
ελαφρά πτώση της δραστηριότητας, το 1997, εκτιμώντας πως: «Η ιδιαιτέρως
ευνοϊκή εξέλιξη των εξαγωγών (+10% τον τελευταίο χρόνο), πιθανότατα δε θα
επαναληφθεί».
Ειδικοί αναλυτές, επίσης, διερωτώνται αν το γκρουπ της VW ?έχοντας άλλη μια
φορά το Γκολφ ανάμεσα στα ευρωπαϊκά μπεστ-σέλερ (645.000 μονάδες), μακράν
του Φορντ Φιέστα (554.000) και του Φίατ Πούντο (551.000)? αν, λοιπόν,
μπορεί να παραμείνει στο 17,2% των συνολικών του πωλήσεων (VW, Αουντι, Σέατ
και Σκόντα). Το ποσοστό αυτό του δίνει με διαφορά την πρώτη θέση, αφού η
δεύτερη, GM-Europe και η τρίτη, PSA, κινούνται γύρω στο 12% (12,1% και 12%,
αντίστοιχα).
H άποψη του Γκότσαλκ ταυτίζεται με το συμπέρασμα μελέτης, που
πραγματοποιήθηκε από αναλυτές στην Οξφόρδη, σύμφωνα με την οποία, παρότι τα
δύο τελευταία χρόνια τα πράγματα στη Γερμανία βελτιώθηκαν,
«μέσα στο 1997, η αύξηση θ? ανακοπεί».
H ίδια έρευνα αποφαίνεται ότι η ζήτηση νέων αυτοκινήτων θα παραμείνει
στάσιμη, ενώ η παραγωγή θα κινηθεί στα ίδια, περίπου, επίπεδα (2%, αύξηση).
Σ? όλο τον κόσμο, ακούει κανείς για «σταθεροποίηση». Οι γάλλοι πρόεδροι της
Ρενό, Λουί Σβετσέρ και της PSA, Ζακ Καλβέ, πιστεύουν ότι η γαλλική αγορά θα
παρουσιάσει πτώση περίπου 9% με 10%, αφού δεν υπάρχει πλέον όφελος από την
κρατική επιχορήγηση, που παρείχε τεχνητή υποστήριξη στις πωλήσεις τον
τελευταίο χρόνο. Σύμφωνα με τους ίδιους, οι άλλες αγορές θα παραμείνουν στα
ίδια επίπεδα ή θα κινηθούν ελαφρώς ανοδικά.
Μεταξύ των αγορών που σίγουρα θα εμφανίσουν άνοδο είναι και η ιταλική, όπου
η κυβέρνηση του Πρόντι μιμήθηκε αυτές των Μπαλαντίρ και Ζιπέ στη Γαλλία,
παρέχοντας ?επί 9 μήνες? επίδομα αγοράς καινούριου αυτοκινήτου σε όσους
δώσουν τα ?τουλάχιστον 10 ετών? παλιά τους οχήματα.
H Φίατ πιστεύει ότι αυτή η επιχορήγηση θα αυξήσει τις πωλήσεις κατά 200.000
με 250.000 αυτοκίνητα, ενώ η ίδια θα καρπωθεί γύρω στις 150.000. Ανακοίνωσε
μάλιστα την άμεση πρόσληψη 270 νέων υπαλλήλων, ενώ περί τα τέλη του
Φεβρουαρίου θα σταματούσε και τις απολύσεις, που, σύμφωνα με την εταιρία,
ήταν αναγκαίες σε τρία από τα εργοστάσιά της.
Στην Ισπανία ελπίζουν σ? ένα καινούριο σχέδιο ανανέωσης του στόλου και
χωρίς κανείς να προσβλέπει σε ανάκαμψη τον τρέχοντα χρόνο εύχονται
τουλάχιστον να αποσυρθούν τελικά οι φόροι επί των πωλήσεων καινούριων
μοντέλων.
Μακροπρόθεσμα, πάντως, αναμένεται ότι θα υπάρξουν δραστικές αλλαγές στις
αγορές ανά τον κόσμο. Σύμφωνα με μελέτη που πραγματοποιήθηκε στο Ντιτρόιτ,
το 2015 τρίτη αγορά στον κόσμο θα είναι η Κίνα, με τη Γερμανία να...
κατρακυλά στην έκτη θέση!
Τον ίδιο χρόνο, η Ινδία, το Μεξικό και η Νότια Κορέα θα ήταν 9η, 10η κι 11η
αντίστοιχα, εις βάρος της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και της Ιταλίας.
Σύμφωνα μ? αυτό το σενάριο, μόνο οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ιαπωνία θα
διατηρούσαν τις θέσεις τους στην κορυφή της παγκόσμιας αγοράς, χωρίς πάντως
να αποφύγουν τη μείωση του μεριδίου τους κατά το ένα τρίτο...
Σύντομες Ειδήσεις με προεκτάσεις
? H Όπελ ετοιμάζεται να παρουσιάσει το Κόρσα με τρικύλινδρο κινητήρα 1.000
κ.εκ. από το Σουίφτ, ενώ παράλληλα εξελίσσει ένα νέο μικρό «ευρωπαϊκό»
μοντέλο σε συνεργασία με τη Σουζούκι (μέρος της οποίας ανήκει στην GM).
? Οι υψηλότεροι μισθοί των εργαζομένων στις ευρωπαϊκές
αυτοκινητοβιομηχανίες συναντούνται στη VW (1.860 δολάρια το μήνα κατά μέσο
όρο, περίπου 470.000 δρχ.). Ακολουθούν η Ρενό (1.663 δολάρια), η Πεζό
(1.585 δολάρια) ενώ τελευταία είναι η Φίατ (από 1.096 έως 1.223 δολάρια).
? Σε μείωση των υψηλόβαθμων στελεχών της (από 1.500 σε 1.000) προχώρησε η
Μετσέντες Μπενζ, εξοικονομώντας μ? αυτό τον τρόπο γύρω στα 500 εκατ. μάρκα
(περίπου 165 εκατ. δρχ. ανά στέλεχος ετησίως, από μισθούς και αλλαγές σε
οργανικές θέσεις, γραφεία κ.λπ.). Στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές εταιρίες ο
αριθμός των στελεχών αντιπροσωπεύει το 0,35% του συνολικού προσωπικού και
στη Μερτσέντες το ποσοστό αυτό έφθανε στο 0,65%.
? H ολλανδική αντιπροσωπεία της Τογιότα αναγκάστηκε να αποσύρει και να
επανεκτυπώσει στην τοπική γλώσσα μια διαφημιστική αφίσα της που
χρησιμοποιούσε αγγλικές λέξεις, έπειτα από παρέμβαση οργανωμένης ομάδας
πολιτών.
Λόγια που θα συζητηθούν
Γιοσικάζου Χανάβα, πρόεδρος της Νισάν: «Διάλεξα τον πετρελαιοκινητήρα της
Πεζό για το Μίκρα, επειδή οι μηχανικοί μού είπαν ότι είναι ο καλύτερος»
Μπερτ Πισετσρίντερ, πρόεδρος της BMW: «Έξι εταιρίες συμμετέχουν στο
διαγωνισμό για το νέο Μίνι. Το αυτοκίνητο θα παράγεται στο Λονγκμπρίτζ με
κινητήρες κατασκευασμένους στη B. Αμερική από την BMW και την Κράισλερ. H
παρουσίασή του έχει σχεδιαστεί να γίνει το 1999 όταν το Μίνι θα γιορτάζει
τα 40ά του γενέθλια»
Αλεξ Τρότμαν, πρόεδρος της Φορντ: «Αν αναλογιστούμε ότι μόνο ένα 7% του
παγκόσμιου πληθυσμού γνωρίζει τις χαρές της αυτοκίνησης, μπορούμε πολύ
εύκολα να αντιληφθούμε το τεράστιο κρυμμένο δυναμικό αλλά και τη μεγάλη
ευθύνη της βιομηχανίας κατασκευής αυτοκινήτων»
Ζακ Καλβέ, πρόεδρος P.S.A.: «Η πραγματική αξία της ιταλικής λιρέτας είναι
περίπου 12% πάνω από την επίσημη τιμή!»
ΙΤΑΛΙΑ
Τζανκάρλο Περίνι
Nucio Bertone (1914-1997)
O «Μαέστρος» σίγησε...
O άνθρωπος που έθρεψε τη φαντασία και τα όνειρα εκατομμυρίων ανθρώπων σ?
όλο τον κόσμο με τα δημιουργήματά του δε βρίσκεται πια ανάμεσά μας. O
πρύτανης των ιταλών σχεδιαστών αυτοκινήτου, αυτός που σχεδίασε μερικά από
τα πιο όμορφα και εντυπωσιακά σχήματα των τελευταίων 50 χρόνων, ο Nucio
Bertone, πέθανε στις 25 Φεβρουαρίου, σε ηλικία 82 ετών.
Γεννημένος στο Τουρίνο, στις 4 Ιουλίου του 1914 ?πάντα υπερηφανευόταν για
το ότι μοιραζόταν την ίδια ημέρα με την ανακύρηξη της αμερικανικής
ανεξαρτησίας? έζησε από τα παιδικά του χρόνια ανάμεσα στα αυτοκίνητα. O
πατέρας του, ο Τζιοβάνι Μπερτόνε, διατηρούσε ένα μικρό εργαστήρι κατασκευής
αμαξωμάτων, στο οποίο ο Νούτσιο πέρασε τα πρώτα χρόνια της ζωής του.
Μεγαλώνοντας ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ήταν παρών στις πρώτες κιόλας μέρες
της εμφάνισης του νέου μέσου και συμμετείχε κι αυτός στην εξέλιξή του. Από
νωρίς μάλιστα πήρε μέρος σε αρκετούς αγώνες, κέρδισε δε αρκετούς από
αυτούς, παρέχοντας έτσι την απαραίτητη διαφήμιση στην εταιρία του πατέρα
του.
Ήταν τέτοια η αγάπη του για τα αυτοκίνητα, ώστε άφησε τις σπουδές του στη
φημισμένη οικονομική σχολή του πανεπιστημίου του Τουρίνο, γιατί, όπως
έλεγε, υπήρχαν πολύ περισσότερα πράγματα να μάθει κανείς στην εταιρία του
πατέρα του, την Καροτσερία Μπερτόνε.
Όσο η εταιρία παρέμενε μικρή, ο νεαρός Νούτσιο απασχολήθηκε σε πολλά
τμήματα, αποκτώντας μ? αυτό τον τρόπο πολύτιμη εμπειρία και διαμορφώνοντας
από πολύ νωρίς την ιδιαίτερη φιλοσοφία του για τα αυτοκίνητα.
Πωλητής και μάνατζερ μαζί, ήταν ο σύνδεσμος μεταξύ της εταιρίας και των
πελατών, μην παραλείποντας να παρακολουθεί από κοντά το σχεδιασμό και την
εξέλιξη τού κάθε καινούριου αυτοκινήτου που έμπαινε σε παραγωγή, δικό του ή
άλλων εταιριών.
Με το πέρασμα των χρόνων τα μεγέθη της εταιρίας πήραν την ανιούσα και το
μικρό εργαστήρι μετατράπηκε σε κανονικό εργοστάσιο παραγωγής αυτοκινήτων
?σε μοντέλα περιορισμένης παραγωγής. Και λίγο πριν από τον πόλεμο, ο
πατέρας Μπερτόνε πέρασε τη διοίκηση της εταιρίας στο γιο του, ύστερα από
σχεδόν μια δεκαετία μαθητείας κοντά του.
H λαίλαπα του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου αποδείχτηκε καταστροφική για το
μικρό εργοστάσιο. Όμως, το ανήσυχο και δημιουργικό μυαλό του Νούσιο
κατάφερε να διακρίνει τη δυνατότητα για ένα νέο ξεκίνημα της εταιρίας με
χρυσές προοπτικές.
Στα χρόνια που ακολούθησαν ως τις μέρες μας, ο Νούτσιο Μπερτόνε κράτησε
ηγετική θέση στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, σε ό,τι αφορά τη σχεδίαση
και την κατασκευή-παραγωγή ειδικών αυτοκινήτων. H αισθητική και το καλό του
γούστο μαζί με την τέλεια γνώση του χώρου, τον ανέδειξαν ως έναν από τους
κορυφαίους σχεδιαστές της εποχής μας. Εκτός αυτού η ικανότητά του να
συγκεντρώνει γύρω του εμπνευσμένα και δημιουργικά άτομα, στα οποία
λειτουργούσε ως μέντορας, αποτέλεσε βασικό συστατικό της επιτυχίας της
εταιρίας.
H λίστα με τα αυτοκίνητα που βγήκαν από το σχεδιαστήριό του περιλαμβάνει
κάποια από τα πιο εντυπωσιακά σχήματα που κύλησαν ποτέ τις ρόδες τους στο
δρόμο. Μερικά από τα πιο δημοφιλή ήταν η Αλφα Ρομέο Τζιουλιέτα Σπριντ του
1954 (με συνολική παραγωγή στο εργοστάσιό του 40.000 αυτοκίνητα), το Φίατ
850 Σπάιντερ (140.000 αυτοκίνητα) και το Φίατ X1/9 (180.000 αυτοκίνητα, με
ιδιαίτερη επιτυχία στην Αμερική).
Όμως δεν πρέπει να ξεχάσουμε ακόμη τις Τζιουλιέτα SS, τα Σίμκα 1200 S
κουπέ, τη ASA 1000 Ferrarina, το Ίζο Γκρίφο, το Φίατ Ντίνο Κουπέ και τις
Αλφα Ρομεό Μόντρεαλ. Κι ακόμη, τις Φεράρι Ντίνο 308 GT4 και τις Λάντσια
Στράτος. Όσο για τις Λαμποργκίνι που σχεδίασε ο εμπνευσμένος στιλίστας και
μόνο τα ονόματά τους αρκούν: Μιούρα, Εσπάντα & Κούνταχ.
O Μπερτόνε ήταν ακόμη υπεύθυνος για αρκετά πιο ταπεινά οχήματα όπως τα:
Φίατ Ρίτμο κάμπριο, Σιτροέν BX & XM, Αλφα 90, Βόλβο 780 κουπέ, Νταεγού
Έσπερο, Φρικλίμπερ-Φερόζα 4x4, Σιτροέν ZX & Ξάνθια, Όπελ Αστρα κάμπριο,
Φίατ Πούντο κάμπριο και το Σιτροέν Μπερλίνγκο.
Οι αριθμοί είναι αδιάψευστοι μάρτυρες της ανοδικής πορείας της εταιρίας
μέσα στο χρόνο: το γκρουπ των εταιριών που ανήκουν στην οικογένεια Μπερτόνε
(Carozzeria Bertone, Stile Bertone, Tecnodesign και Socar-Ics) απασχολεί
σήμερα περί τα 1.500 άτομα ενώ έχει κέρδη γύρω στα 340 εκατομμύρια δολάρια.
Συνεχιστής του έργου του παραμένει ο Πάολο Κακάμο, διευθυντής του ομίλου τα
τελευταία χρόνια.
Τα τελευταία χρόνια της ζωής του ο Νούτσιο Μπερτόνε, εκτός από κάποιες
διαλέξεις που έδινε σε πανεπιστήμια στο Τουρίνο, τα αφιέρωσε στην
οικογένειά του. H γυναίκα του και οι δύο κόρες του μαζί με την εταιρία του,
όπως έλεγε και ο ίδιος, είναι τα μόνα πράγματα που γέμιζαν τη ζωή του.
? Οι φωτογραφίες προέρχονται από το αρχείο των 4T, ενώ αρκετά στοιχεία
συνέλεξε ο Γ. Μπαζαίος.
Από τις τελευταίες επίσημες φωτογραφίες του, με την αγαπημένη του Λάντσια
Στράτος (δεξιά) και μια κόκκινη Λαμποργκίνι Κούνταχ
H Λάντσια Στράτος με τα αγωνιστικά χρώματα.
H Alfa Romeo Giulietta Sprint του 1954, από τις μεγαλύτερες επιτυχίες του
Bertone, ο οποίος κατασκεύασε 40.000 αυτοκίνητα από τη μικρή γραμμή
παραγωγής του εργοστασίου.
Λαμποργκίνι Μιούρα: Στη βιβλιοθήκη ένα βιβλίο αφιερωμένο στην ιστορία της.
Στα (άπιαστα) όνειρα της εποχής...
Το Φίατ X1/9 (από το 1973) ?μεγάλη επιτυχία ακόμη και στην Αμερική?
κατασκευάστηκε σε 140.000 αντίτυπα. «Λουκ» υπεραυτοκίνητου εποχής, σε
απόλυτα λογική τιμή.
Λαμποργκίνι Κούνταχ: Χωρίς σχόλια...
Φίατ 850 Σπάιντερ: «Αλφα Ρομέο» σε λογική τιμή. Και τα άλογα που λείπανε τα
«υποκαθιστούσε» η τοποθέτηση του κινητήρα στο πίσω μέρος...
Εμπορικές επιτυχίες του το Φίατ Πούντο κάμπριο και το ανάλογο Όπελ Αστρα.
Κι ακόμη το τροποποιημένο τζιπάκι της Νταϊχάτσου, αλλά και πολλά πρωτότυπα
όπως το Σλάλομ-Όπελ, το Ρέισερ-Πούντο, το Καγιάκ-Λάντσια και το «τελευταίο»
Σπορτούτ-Αλφα Ρομέο.
Οι εμπορικές επιτυχίες
1950 Siata Amica
1951 Fiat 1100 cabrio Derby
Fiat 1400 coupe St. Leger
Fiat 1400 cabrio St. Leger
1953 Arnolt Bristol 404
Arnolt MG
1954 Alfa Romeo Giulietta Sprint
1956 Alfa Romeo Giulietta SS
1958 NSU Prinz coupe
1960 Simca 1200 S coupe
Alfa Romeo 2000 Sprint
1961 Asa 1000 Ferrarina
BMW 3200 CS
1962 Iso Rivolta GT
1963 Iso Grifo
Alfa Romeo Giulia Sprint GT
1964 Fiat 850 Spider
Mazda 800
1966 Lamborghini Miura
Mazda Luce 1500
1967 Fiat Dino Coupe
1968 Alfa Romeo 1750 Berlina
Lamborghini Espada
Bertone Racer T.B.
1969 Iso Rivolta Lele
1970 Alfa Romeo Montreal
Lambrorghini Jarama
1971 Lamborghini Urraco
1972 Maserati Khamsin
1973 Lamborghini Countach
Fiat X1/9
Dino 308 GT4
1974 Lancia Stratos
Innocenti Mini
Audi 50
1975 VW Polo
Saviem SG2
1976 Fiat 131 Rally
1977 Volvo 262 C
1981 Fiat Ritmo cabrio
1982 Citro?n BX
1985 Volvo 780
1987 Skoda Favorit
1989 Citro?n XM
1991 Daewoo Espero
1992 Citro?n Xantia
1993 Opel Astra cabrio
1995 Fiat Punto cabrio